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PCA- AERODINAMICA-(JOE)

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AVIACION (AERODINAMICA) Quiz on PCA- AERODINAMICA-(JOE), created by gerba ordee on 07/07/2017.
gerba ordee
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Created by gerba ordee over 7 years ago
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Resource summary

Question 1

Question
¿En cuáles de las siguientes maniobras se puede operar una aeronave si su categoría operacional es calificada como utilitario?
Answer
  • Acrobacia limitada, sin tirabuzones
  • Acrobacia limitada, con tirabuzones (si fuese aprobado)
  • Cualquier maniobra a excepción de acrobacia o tirabuzones

Question 2

Question
La relación entre toda la carga aérea impuesta sobre el ala y el peso bruto de una aeronave en vuelo es conocida como
Answer
  • factor de carga carga y afecta directamente a la velocidad de pérdida
  • carga de alargamiento y afecta directamente a la velocidad de pérdida
  • factor de carga y no tiene relación con la velocidad de pérdida

Question 3

Question
El factor de carga es la sustentación generada por las alas de una aeronave en un tiempo determinado
Answer
  • dividida entre el peso total de la aeronave
  • multiplicada por el peso total de la aeronave
  • dividida entre el peso básico vacío de la aeronave

Question 4

Question
Para un ángulo de banqueo determinado, en cualquier avión, el factor de carga impuesto sobre un viraje coordinado de altitud constante
Answer
  • es constante y se incrementa la velocidad de pérdida
  • varía en proporción al régimen de viraje
  • es constante y se reduce la velocidad de pérdida

Question 5

Question
La carga sobre el ala de un avión durante un viraje coordinado nivelado con velocidad constante depende de
Answer
  • el régimen de viraje
  • el ángulo de banqueo
  • la velocidad aérea verdadera

Question 6

Question
Al recuperarse rápido de una picada, los efectos del factor de carga harían que la velocidad de pérdida
Answer
  • sea mayor
  • sea menor
  • no varíe

Question 7

Question
Si una aeronave con un peso bruto de 2,000 libras estuvo sujeta a un banqueo de altitud constante de 60°, la carga total sería
Answer
  • 3,000 libras
  • 4,000 libras
  • 12,000 libras

Question 8

Question
Al mantener un ángulo de banqueo y altitud constantes en un viraje coordinado, un incremento en la velocidad aérea
Answer
  • reducirá el régimen de viraje resultante ocasionando un factor de carga menor
  • reducirá el régimen de viraje sin ocasionar variación alguna en el factor de carga
  • incrementará el régimen de viraje sin ocasionar variación alguna en el factor de carga

Question 9

Question
La definición más apropiada de sustentación en un ala es la
Answer
  • fuerza que actúa en forma perpendicular al viento relativo
  • presión diferencial que actúa en forma perpendicular a la cuerda del ala
  • presión reducida generada por un flujo laminar sobre la curvatura superior de un perfil aerodinámico, el cual actúa en forma perpendicular a la curvatura media

Question 10

Question
Al mantener constante el ángulo de banqueo, si se varía el régimen de viraje, el factor de carga entonces
Answer
  • permanece constante sin importar la densidad del aire y el vector de sustentación resultante
  • varía dependiendo de la velocidad y la densidad del aire siempre y cuando el vector resultante de sustentación varíe en forma proporcional
  • varía dependiendo del vector resultante de sustentación

Question 11

Question
La necesidad de reducir la velocidad de un avión a por debajo de la Va se debe a los siguientes fenómenos meteorológicos
Answer
  • Gran altitud por densidad que incrementa la velocidad de pérdida indicada
  • Turbulencia que origina un incremento en la velocidad de pérdida
  • Turbulencia que origina un decrecimiento en la velocidad de pérdida

Question 12

Question
En teoría, si se duplica la velocidad aérea en vuelo nivelado, la resistencia parásita se
Answer
  • duplica
  • reduce a la mitad
  • cuadruplica
  • se mantiene estable no obstante se origine mas sustentacion
  • no varia dado que la aeronave sigue creando sustentacion

Question 13

Question
Al reducirse la velocidad aérea en vuelo nivelado por debajo de dicha velocidad para la relación máxima de sustentación/resistencia al avance, la resistencia total al avance de un avión
Answer
  • se reduce debido a la menor resistencia parásita
  • es mayor debido al incremento de la resistencia inducida
  • es mayor debido al incremento de la resistencia parásita

Question 14

Question
Si se incrementa la velocidad aérea de 90 nudos a 135 nudos durante un viraje nivelado de 60° de banqueo, el factor de carga
Answer
  • será mayor al igual que la velocidad de pérdida
  • será menor y se incrementa la velocidad de pérdida
  • permanece igual pero se incrementa el radio de viraje

Question 15

Question
Figura 1-A la velocidad aérea representada por el punto A, en vuelo estable, el avión
Answer
  • tiene su máxima relación entre sustentación y resistencia al avance
  • tiene su mínima relación entre sustentación y resistencia al avance
  • desarrolla su máximo coeficiente de sustentación

Question 16

Question
Figura 1 A una velocidad aérea representada por el punto B, en vuelo estable, el piloto puede esperar que el avión desarrolle
Answer
  • la máxima autonomía
  • el máximo radio de acción de planeo
  • el máximo coeficiente de sustentación

Question 17

Question
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la variación del ángulo de ataque?
Answer
  • Un menor ángulo de ataque incrementa la presión por debajo del ala y reduce la resistencia
  • Un mayor ángulo de ataque incrementa la resistencia
  • Un mayor ángulo de ataque reduce la presión por debajo del ala e incrementa la resistencia

Question 18

Question
Figura 2 Elegir la afirmación correcta con respecto a las velocidades de pérdida
Answer
  • Las pérdidas sin potencia se suscitan a grandes velocidades aéreas con el tren de aterrizaje y los flaps abajo
  • En un banqueo de 60°, el avión entra en pérdida a una menor velocidad aérea con el tren de aterrizaje arriba
  • Las pérdidas con potencia se suscitan a bajas velocidades aéreas en banqueos más planos

Question 19

Question
Figura 2 Elegir la afirmación correcta con respecto a velocidades de pérdida. El avión entra en pérdida
Answer
  • en un banqueo de 60° con potencia y tren de aterrizaje y flaps arriba a 10 nudos más que con tren de aterrizaje y flaps abajo
  • en un banqueo de 60° sin potencia y flaps arriba a 35 nudos más que en una configuración sin potencia, flaps abajo y alas niveladas
  • en una pérdida con potencia y banqueo de 45° a 10 nudos más que en una pérdida con alas niveladas

Question 20

Question
¿Cuál es lo correcto con respecto al uso de flaps en virajes nivelados?
Answer
  • Al bajar los flaps, se incrementa la velocidad de pérdida
  • Al elevar los flaps, se incrementa la velocidad de pérdida
  • Al elevar los flaps, se requiere presión adicional hacia adelante sobre el timón de mandos

Question 21

Question
Una de las funciones principales de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje consiste en
Answer
  • reducir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad aérea
  • producir la misma cantidad de sustentación a una menor velocidad aérea
  • reducir la sustentación; logrando por tanto que se realice una aproximación más escarpada que la normal

Question 22

Question
Para incrementar el régimen de viraje y, al mismo tiempo, reducir el radio de viraje, un piloto debe
Answer
  • mantener el banqueo y reducir la velocidad aérea
  • hacer más pronunciado el banqueo e incrementar la velocidad aérea
  • hacer más pronunciado el banqueo y reducir la velocidad aérea

Question 23

Question
¿Cuál es la afirmación correcta con respecto al régimen y radio de viraje para un avión que vuela en un viraje coordinado a una altitud constante?
Answer
  • Para un ángulo de banqueo y velocidad aérea específicos, el régimen y radio de viraje no varían
  • Para mantener un régimen estable de viraje, el ángulo de banqueo debe ser mayor y la velocidad aérea debe ser menor
  • Mientras más rápida sea la velocidad aérea verdadera, más rápido será el régimen de viraje y más grande el radio de viraje sin importar el ángulo de banqueo

Question 24

Question
¿Por qué es necesario incrementar la contrapresión del elevador para mantener altitud en un viraje? Para compensar
Answer
  • la pérdida del componente vertical de sustentación
  • la pérdida del componente horizontal de sustentación y el incremento en la fuerza centrífuga
  • la deflección del timón de dirección y una ligera oposición del alerón en todo el viraje

Question 25

Question
Para mantener altitud en un viraje, se debe incrementar el ángulo de ataque para compensar la reducción en
Answer
  • las fuerzas opuestas al componente resultante de resistencia al avance
  • el componente vertical de sustentación
  • el componente horizontal de sustentación

Question 26

Question
La velocidad de pérdida se ve afectada por
Answer
  • peso, el factor de carga y la potencia
  • factor de carga, el ángulo de ataque y la potencia
  • ángulo de ataque, el peso y la densidad del aire

Question 27

Question
En comparación con otras formas alares, un ala rectangular posee una tendencia a entrar en pérdida primero en
Answer
  • la punta de ala, teniendo el avance de la pérdida hacia la raíz del ala
  • la raíz del ala, teniendo el avance de la pérdida hacia la punta del ala
  • el borde de salida central, teniendo el avance de la pérdida hacia afuera de la raíz y punta de ala

Question 28

Question
Al cambiar el ángulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar
Answer
  • la sustentación, la velocidad aérea y la resistencia al avance de la aeronave
  • la sustentación, la velocidad aérea y el centro de gravedad de la aeronave
  • la sustentación y la velocidad aérea pero no la resistencia al avance de la aeronave

Question 29

Question
El ángulo de ataque de un ala controla
Answer
  • el ángulo de incidencia del ala
  • la cantidad de flujo de aire por encima del ala y por debajo de la misma
  • la distribución de presiones que actúan sobre el ala

Question 30

Question
En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y se duplica la velocidad aérea, la sustentación producida a una mayor velocidad será
Answer
  • la misma que a una menor velocidad
  • dos veces mayor a una menor velocidad
  • cuatro veces mayor a una menor velocidad

Question 31

Question
se diseña el ala de una aeronave para que produzca sustentación generada por una diferencia entre
Answer
  • la presión de aire negativa por debajo de la superficie alar y un vacío sobre dicha superficie
  • el vacío por debajo de la superficie alar y una mayor presión de aire sobre dicha superficie
  • la mayor presión de aire por debajo de la superficie alar y la menor presión de aire por encima de la mencionada superficie

Question 32

Question
En un ala, la fuerza de sustentación actúa en forma perpendicular a cuál de las alternativas a continuación; asimismo, la fuerza de la resistencia actúa en forma paralela a cuál de las siguientes alternativas
Answer
  • La línea de cuerda
  • La trayectoria de vuelo
  • El eje longitudinal

Question 33

Question
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a las fuerzas opuestas que actúan sobre un avión en vuelo recto y nivelado?
Answer
  • Dichas fuerzas son equivalentes
  • El empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y la sustentación son equivalentes
  • El empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es mayor que el peso

Question 34

Question
El ángulo de ataque, al cual un perfil alar entra en pérdida, permanece constante sin importar
Answer
  • el peso, la presión dinámica, el ángulo de banqueo o la actitud de cabeceo
  • la presión dinámica pero varía en proporción al peso, al ángulo de banqueo y a la actitud de cabeceo
  • el peso y la actitud de cabeceo pero varía en proporción a la presión dinámica y al ángulo de banqueo

Question 35

Question
En aviones pequeños, la recuperada normal de tirabuzones puede ser difícil si
Answer
  • el centro de gravedad está muy hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal
  • el centro de gravedad está muy hacia atrás y la rotación es alrededor del mismo centro de gravedad
  • se ingresa a un tirabuzón antes de desarrollarse por completo una pérdida

Question 36

Question
Recuperarse de una pérdida en cualquier avión es más difícil cuando su
Answer
  • centro de gravedad se mueve hacia atrás
  • centro de gravedad se mueve hacia delante
  • compensador de elevador es ajustado nariz abajo

Question 37

Question
Si un avión tiene carga hacia atrás del rango del centro de gravedad, presentará una tendencia a ser inestable alrededor de su
Answer
  • eje vertical
  • eje lateral
  • eje longitudinal

Question 38

Question
Un avión que sale del efecto suelo
Answer
  • experimentará una reducción en la fricción del suelo y necesitará una ligera reducción en la potencia
  • experimentará un incremento en la resistencia inducida y necesitará mayor empuje
  • necesitará un menor ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación

Question 39

Question
¿Qué acción sería necesaria para mantener altitud si se incrementa la velocidad aérea en un viraje nivelado? El ángulo de ataque
Answer
  • y el ángulo de banqueo deben ser menores
  • debe ser mayor o el ángulo de banqueo debe ser menor
  • debe ser menor o el ángulo de banqueo debe ser mayor

Question 40

Question
La velocidad de pérdida de un avión se ve afectada mayormente por
Answer
  • los cambios en la densidad del aire
  • las variaciones en la altitud de vuelo
  • las variaciones en la carga sobre el avión

Question 41

Question
Un avión entrará en pérdida con
Answer
  • el mismo ángulo de ataque sin importar la posición con relación al horizonte
  • la misma velocidad aérea sin importar la posición con relación al horizonte
  • el mismo ángulo de ataque y posición con relación al horizonte

Question 42

Question
Figura 3 ¿Cuánta altitud pierde un avión en una milla si planea a un ángulo de ataque de 10°?
Answer
  • 240 pies
  • 480 pies
  • 960 pies

Question 43

Question
Figura 3 ¿Cuánta altitud pierde un avión en 3 millas de planeo a un ángulo de ataque de 8°?
Answer
  • 440 pies
  • 880 pies
  • 1,320 pies

Question 44

Question
Figura 3 La relación entre sustentación y resistencia al avance a un ángulo de ataque de 2° es aproximadamente la misma a la relación entre sustentación y resistencia al avance para un
Answer
  • ángulo de ataque de 9.75°
  • ángulo de ataque de 10.5°
  • ángulo de ataque de 16.5°

Question 45

Question
Si en el efecto suelo se mantiene el mismo ángulo de ataque que fuera de dicho fenómeno, la sustentación
Answer
  • será mayor y la resistencia inducida será menor
  • será menor y la resistencia parásita será mayor
  • será mayor y la resistencia inducida también

Question 46

Question
¿Cuál performance es característica de vuelo a una máxima relación entre sustentación y resistencia al avance en un avión accionado por hélice?
Answer
  • Máxima ganancia de altitud sobre una distancia determinada
  • Máximo radio de acción y máxima distancia de planeo
  • Máximo coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia al avance

Question 47

Question
¿Cuál es lo correcto con respecto a las fuerzas que actúan sobre una aeronave en un descenso estable? La suma de todas
Answer
  • las fuerzas hacia arriba es menor a la suma de todas las fuerzas hacia abajo
  • las fuerzas hacia atrás es mayor a la suma de todas las fuerzas hacia adelante
  • las fuerzas hacia adelante es equivalente a la suma de todas las fuerzas hacia atrás

Question 48

Question
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la fuerza de sustentación en vuelo estable sin aceleración?
Answer
  • A menores velocidades aéreas, el ángulo de ataque debe ser menor a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud
  • Es necesaria una correspondiente velocidad aérea indicada para cada ángulo de ataque a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud
  • Un perfil aerodinámico siempre entrará en pérdida a la misma velocidad aérea indicada; por ello, al incrementarse el peso, será necesario una mayor velocidad a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud

Question 49

Question
Durante la transición desde vuelo recto y nivelado hasta el ascenso, el ángulo de ataque es mayor y la sustentación
Answer
  • se reduce momentáneamente
  • permanece invariable
  • se incrementa momentáneamente

Question 50

Question
¿Cuál es la velocidad de pérdida de un avión sujeto a un factor de carga de 2 gravedades si la velocidad de pérdida sin aceleración es de 60 nudos?
Answer
  • 66 nudos
  • 74 nudos
  • 84 nudos

Question 51

Question
Figura 4 ¿Qué incremento habría en el factor de carga si el ángulo de banqueo fuese objeto de un incremento de 60° a 80°?
Answer
  • 3 gravedades
  • 3.5 gravedades
  • 4 gravedades

Question 52

Question
Para generar la misma cantidad de sustentación al incrementarse la altitud, se debe volar un avión a
Answer
  • la misma velocidad aérea verdadera sin importar el ángulo de ataque
  • una menor velocidad aérea verdadera y mayor ángulo de ataque
  • una mayor velocidad aérea verdadera para cualquier ángulo de ataque determinado

Question 53

Question
Para producir la misma sustentación que se suscita en el efecto suelo, el avión requiere fuera del mismo
Answer
  • un menor ángulo de ataque
  • el mismo ángulo de ataque
  • un mayor ángulo de ataque

Question 54

Question
Al incrementar el ángulo de banqueo, el componente vertical de sustentación
Answer
  • es menor y el componente horizontal de sustentación es mayor
  • es mayor y el componente horizontal de sustentación es menor
  • es menor y el componente horizontal de sustentación permanece constante

Question 55

Question
Si la actitud del avión permanece en una nueva posición tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, el avión presenta
Answer
  • estabilidad estática longitudinal neutra
  • estabilidad estática longitudinal positiva
  • estabilidad dinámica longitudinal neutra

Question 56

Question
Se puede identificar la inestabilidad dinámica longitudinal de un avión mediante
Answer
  • oscilaciones de banqueo que se tornan más escarpadas paulatinamente
  • oscilaciones de cabeceo que se tornan más escarpadas paulatinamente
  • oscilaciones de alabeo trilatitudinales que se tornan más escarpadas paulatinamente

Question 57

Question
La estabilidad longitudinal implica el movimiento del avión controlado por su
Answer
  • timón de dirección
  • elevador
  • alerones

Question 58

Question
¿Qué cambios se tiene que realizar en el control longitudinal de un avión para mantener altitud mientras se reduce la velocidad aérea?
Answer
  • Incrementar el ángulo de ataque para producir más sustentación que resistencia al avance
  • Incrementar el ángulo de ataque para compensar la reducción de sustentación
  • Reducir el ángulo de ataque para compensar el incremento de resistencia al avance

Question 59

Question
Si la actitud del avión tiende inicialmente a retornar a su punto original tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, el avión presenta
Answer
  • estabilidad dinámica positiva
  • estabilidad estática positiva
  • estabilidad dinámica neutra

Question 60

Question
Figura 5 La línea horizontal punteada desde el punto C hasta el punto E representa al
Answer
  • factor de carga extrema
  • factor de carga límite positivo
  • rango de velocidad aérea para operaciones normales

Question 61

Question
Figura 5 La línea vertical desde el punto E hasta el punto F tiene su representación en el indicador de velocidad aérea mediante
Answer
  • el límite superior del arco amarillo
  • el límite superior del arco verde
  • la línea radial azul

Question 62

Question
Una hélice que gira hacia la derecha, vista desde atrás, crea una corriente deslizante en espiral que tiende a hacer girar el avión hacia
Answer
  • la derecha alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal
  • la izquierda alrededor del eje vertical y hacia la derecha alrededor del eje longitudinal
  • la izquierda alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal

Question 63

Question
¿Qué factor de rango máximo se reduce con un menor peso?
Answer
  • Altitud
  • Velocidad aérea
  • Ángulo de ataque

Question 64

Question
Elegir la afirmación correcta con respecto al rebufo
Answer
  • La generación del vórtice empieza al inicio de la carrera de despegue
  • El peligro principal es la pérdida de control debido al alabeo inducido
  • Se produce la mayor resistencia al vórtice si la aeronave resultante está pesada, retractada y rápida

Question 65

Question
Durante un despegue realizado detrás de un avión grande a reacción, el piloto puede minimizar el peligro de vórtices de punta de ala
Answer
  • estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del avión a reacción hasta encontrarse en condiciones de virar fuera de su rebufo
  • manteniendo velocidad adicional en el despegue y el inicio del ascenso
  • extendiendo la carrera de despegue y no efectuando la rotación hasta encontrarse bastante lejos del punto de rotación del avión a reacción

Question 66

Question
¿Qué procedimiento debe seguir para evitar el rebufo si un avión grande a reacción cruza su curso de izquierda a derecha a aproximadamente 1 milla hacia adelante y a su altitud?
Answer
  • Cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reacción
  • Reducir a Va su velocidad aérea y mantener altitud y curso
  • Cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reacción y en perpendicular al curso

Question 67

Question
¿En qué punto de la pista debe planear poder elevarse para evitar el posible rebufo proveniente de una aeronave grande a reacción que acaba de aterrizar antes de su despegue?
Answer
  • Pasando el punto donde la aeronave a reacción hace el contacto de aterrizaje
  • En el punto donde la aeronave a reacción hace el contacto de aterrizaje o justo antes de dicho punto
  • Aproximadamente a 500 pies antes del punto donde el avión a reacción hizo el impacto de aterrizaje

Question 68

Question
¿Qué procedimiento debe seguir para evitar el vórtice al aterrizar detrás de un avión grande?
Answer
  • Permanecer por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación final toda la ruta hasta el impacto de aterrizaje
  • Permanecer por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y hacia un lado de la misma
  • Permanecer bien por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrizar como mínimo 2,000 pies detrás
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